Mach 3 Omul care a testat a zburat Black-SR-71



Pilotul principal de testare al lui Lockheed pentru SR-71 Blackbird a depășit numeroase urgențe de zbor în timpul carierei sale și nu a reușit niciodată să readucă un avion pe pământ.



La începutul după-amiezii de 22 decembrie 1964, legendarul proiectant de aeronave al lui Lockheed Clarence Kelly Johnson a dat mâna cu pilotul său principal de testare și i-a urat bine.Robert J. Gilliland a montat scara și s-a legat în cabina de pilotaj a celei mai bune creații a lui Johnson, SR-71 Blackbird, încă fără nume și netestat. Puțini erau prezenți pentru primul său zbor secret, dar toți cei care știau importanța sa în menținerea supremației SUA în aviația cu echipaj pe fondul tensiunilor din Războiul Rece. În urma autorizării pentru decolare de la fabrica aeriană 42 din Palmdale, California, Gilliland a îndepărtat Blackbird în cer, ducându-l la Mach 1.5 la 50.000 de picioare și în analele istoriei aviației.

Bob Gilliland va zbura personal fiecare dintre cele 32 de mierle construite pe măsură ce acestea au devenit operaționale, înregistrând în acest proces mai multe ore de zbor de testare la Mach 3 decât orice alt pilot. SR-71 va intra în istorie ca fiind cel mai rapid avion cu echipaj cu respirație aeriană din lume.

Născut în Memphis, Tennessee, în 1926, Gilliland a absolvit Academia Navală a SUA în 1949 cu o diplomă de inginer. A luat o comisie în Forțele Aeriene ale SUA pentru a participa imediat la școala de zbor și, în 1952, s-a oferit voluntar pentru un tur de luptă în Coreea, pilotând 25 de misiuni în Republic F-84 Thunderjets. După războiul coreean, a fost selectat pentru echipa de cercetare și dezvoltare a forțelor aeriene de elită de la Eglin AFB din Florida, pilotând practic toate avioanele din inventarul USAF, inclusiv revoluționarul Lockheed F-104 Starfighter . Gilliland a folosit acea experiență ca o trambulină pentru a deveni un pilot instructor F-104 pentru Lockheed, instruind aviatori extrem de pricepuți precum asii germani Günther Rall și Johannes Steinhoff din al doilea război mondial, precum și canadianul Wing Cmdr. Kenneth Lett și brigada USAF. Gen. John Dunning. În timpul petrecut în timpul zborului F-104, a realizat cinci aterizări de succes, o realizare impresionantă, având în vedere că se spune că Starfighter glisează ca o cutie de instrumente.



Gilliland s-a oferit voluntar să facă un tur de luptă în 1952, zburând în Republica F-84 Thunderjets în timpul războiului coreean. (Amabilitatea lui Robert J. Gilliland / Robert J. Gilliland Jr.)
Gilliland s-a oferit voluntar să facă un tur de luptă în 1952, zburând în Republica F-84 Thunderjets în timpul războiului coreean. (Amabilitatea lui Robert J. Gilliland / Robert J. Gilliland Jr.)

De când pilotasem F-104 în diferite teste, am fost în măsură să fiu luat în considerare pentru programele SR-71, a spus Gilliland. Starfighter avea o aripă foarte mică - la numai șapte picioare de la rădăcina aripii până la vârful aripii. Avea cea mai mare încărcare a aripii dintre orice aeronavă cunoscută de om. Ei au folosit F-104 pentru practicile de abordare pentru a simula X-15. A fost prima aeronavă care a deținut simultan recorduri de altitudine, viteză și timp pentru urcare. Nicio altă aeronavă nu realizase așa ceva, iar F-104 deține încă recordul de viteză mondială la altitudine mică.

Gilliland a adus contribuții semnificative la dezvoltarea SR-71. El s-a întâlnit în mod regulat cu inginerii Lockheed și i-a prezentat cadrului inițial de 10 piloți ai forțelor aeriene aleși pentru a zbura noul avion Mach 3. Gilliland i-a ținut la curent cu evoluțiile de proiectare și ulterior le-a verificat personal în SR-71. De asemenea, a petrecut mult timp cu inginerii implicați în amenajarea cabinei, ceea ce a fost o preocupare pentru el datorită cadrului său de 6 picioare și 3 inci. Înainte ca macheta cabinei să fie amenajată, s-au făcut corecțiile necesare pentru a găzdui confortabil un pilot de 6 picioare. La câțiva ani după ce Blackbird a devenit operațional, mulți dintre cei care au zburat au comentat despre cât de spațios și bine proiectat era cabina de pilotaj.



Înainte de acel prim zbor, a trebuit să planificăm să facem totul la fel cum urma să decolăm, cu excepția faptului că nu am decolat, și-a amintit Gilliland. Când toate instrumentele au ieșit OK, am făcut o cursă de mare viteză pe pistă, desfășurând jgheabul și testând frânele, aruncând jgheabul și taxând înapoi la rampă. Toate instrumentele au trebuit verificate și verificate de două ori de către ingineri pentru a ne asigura că funcționează corect ... Odată ce ni s-a dat undă verde, am făcut taxe, am parcurs toate procedurile și apoi am decolat.

La acel prim zbor, au existat 379 de articole deschise care nu au fost încă rezolvate cu privire la „articol”, așa cum a făcut referire Kelly. Câteva dintre instrumentele panoului scaunului din spate au fost montate în cabina de pilotaj din față, deoarece aș fi singurul pilot pe zborul de testare inițială. Aveam trei avioane de urmărire [F-104]. Unul dintre ei era monoplaz, iar celelalte două erau cu două locuri, cu fotografii Lockheed pe banchetele din spate. Misiunea lor era de a înregistra fiecare detaliu al zborului. Le-am spus să nu zboare prea aproape pentru că aveam să fiu atât de ocupat în cabină, încât să nu am timp să-i supraveghez sau chiar să vorbesc cu ei la radio.

Prototipul SR-71 zboară deasupra Californiei. (Lockheed prin Warren Thompson)
Prototipul SR-71 zboară deasupra Californiei. (Lockheed prin Warren Thompson)



Am reușit să realizăm multe pe acel prim zbor. Am purtat un costum de zbor portocaliu în loc de costumul obișnuit de „lună” și am ținut avionul sub 50.000 de picioare conform profilului de zbor și cerințelor de asigurare. La zborurile de testare ulterioare, am avut această platformă de velcro pe costumele noastre spațiale și am avea o listă de articole pe care urma să le facem - lucruri pe care Kelly și cu mine am fost de acord anterior - și nimic mai mult. Acesta a fost profesionalismul la maxim. Inginerul șef ar întocmi o listă și, dacă aș fi de acord cu el, amândoi utilizatorii o vor semna. Dacă ar fi existat vreun element în litigiu, l-am implica pe Kelly să ne pronunțe. De fapt, nu am avut niciodată probleme cu această listă, deoarece știam cu toții ce trebuie făcut.

Odată ce totul era verificat [în timpul zborului], mă întorceam și mă întorceam spre bază, apoi mă duceam supersonic. Acest lucru a permis un factor de siguranță în cazul în care ați avut situații de urgență la viteza supersonică, deoarece nu ar trebui să vă faceți griji cu privire la răsucire. În Blackbird întoarcerea a fost extrem de dificilă la viteze mari. În acest fel, ați avut mai mult timp să vă concentrați asupra oricărei situații de urgență care ar putea să apară.

Singura situație de urgență semnificativă pe care am experimentat-o ​​în acel prim zbor s-a întâmplat în timp ce întorceam munții Sierra Nevada și mă îndreptam din nou spre sud. În timp ce acceleram prin Mach 1.2, această lumină roșie mare de pe panoul de instrumente s-a aprins, indicând că baldachinul nu era sigur. Am revenit la minim arzător pentru orice eventualitate. Cunoscându-i pe băieții care făcuseră o treabă atât de grozavă în proiectarea copertinei, m-am gândit că trebuie să fie doar o zonă cu presiune scăzută, aerodinamic, care să vină peste copertină și să ridice puțin copertina, declanșând unul dintre microîntrerupătoare și provocând se aprinde lumina roșie. M-am gândit la asta câteva secunde și apoi am adăugat din nou putere, tot timpul cu lumina roșie de avertizare aprinsă. Desigur, odată ce ați revenit la pământ, inginerii ies din lemn și spun: „Pentru ce crezi că am pus oricum luminile de avertizare acolo!” (În acest caz, lumina de avertizare s-a dovedit a fi rezultatul unei comutator cablat necorespunzător.)

La primul zbor, Gilliland a continuat, am continuat să urc până am ajuns până la 50.000 de picioare și acolo a fost punctul meu de decupare. Urcasem la această altitudine la 1,5 Mach sănătos și nu a durat mult. Ar fi foarte dificil să descriem în cuvinte puterea enormă pe care o avea Mierla.

Primul zbor a dezvăluit un număr mare de lucruri care trebuiau corectate sau ajustate înainte ca al doilea zbor să poată fi încercat. Aeronavele și sistemele erau atât de noi, încât nu se putea lua nimic de la sine înțeles. Inginerii care au avut o problemă care trebuia rezolvată au lucrat prin buletine oficiale de servicii, asigurându-se că problema a fost corectată înainte de stabilirea unei date pentru al doilea zbor.

După cum ne-am putea imagina, a fost nevoie de ceva timp pentru a rezolva toate erorile Blackbird. Au existat mai multe urgențe de zbor pe aproape toate zborurile de testare, a spus Gilliland. Odată am pierdut ambele motoare până la 85.000 de picioare. N-am putut să aprind niciuna dintre ele până nu am ajuns la aproximativ 12.000 de picioare. Eram foarte aproape de lovitură și asta ar fi fost foarte periculos pentru mine, deoarece aveam aproximativ 30 de noduri la sol. Există o veche zicală despre „strângerea mâinii cu un copac Iosua la 30 de noduri”.

Am avut alte situații de urgență, cum ar fi una în care am avut o defecțiune electrică și nu am putut transfera combustibil. Pe măsură ce devii supersonic, centrul tău de greutate se mișcă înapoi. Prin urmare, încercăm să proiectăm sistemul nostru de centru de greutate astfel încât rezervoarele de la pupa să fie epuizate într-o secvență specială. [În acest fel] în timp ce zburăm, pentru a menține aleronele tăiate corect și pentru a avea o rezistență minimă, CG rămâne în limitele unde puteți obține cea mai mare autonomie și eficiență de la avion. Dacă zbori în jurul tău cu eleronele lipite în sus, este ca și cum ai zbura cu frâna de viteză afară. CG-ul este programat automat și, dacă nu funcționează corect, pilotul intră în buclă și îl programează.

Trebuie să avem alternatorul în funcțiune pentru a conduce combustibilul către rezervorul nr. 1 - acest lucru pune CG în limite, astfel încât atunci când am aterizat, am avea stabilitate pozitivă. A aterizat foarte veveriț și foarte greu de controlat, deoarece avea tendința de a se întoarce în spate ca o mantisă de rugăciune ...

Blackbird nu și-ar fi putut atinge viteza impresionantă fără motorul Pratt & Whitney J58 special dezvoltat. Motoarele hibride au dat un nivel remarcabil de performanță și au contribuit în mare măsură la imaginea SR-71, a spus Gilliland. Era jumătate turbojet și jumătate ramjet; Acolo își atinge eficiența… Cu un turboreactor, cu cât merge mai repede, eficiența sa este redusă, iar un ramjet este exact opusul - cu cât mergeți mai repede, cu atât este mai mare eficiența .... [A] s începem să coborâm în eficiență, apoi intrăm în modul bypass. Trebuie să vă amintiți că a trebuit să facem acest lucru eficient sau nu am avea nicio șansă să obținem gama dorită. Kelly a declarat inițial că ar fi fericit dacă vom obține o rază de acțiune de 1.200 de mile marine și a ajuns să obțină de două ori mai mult! Am făcut multe lucruri încercând să optimizăm gama ... Viteza optimă de proiectare pentru SR a fost de 3,2 Mach. Dacă zbori mai repede decât asta, mergi cu prețul eficienței. Dacă mergeți mai încet decât 3,2 Mach, atunci faceți acest lucru și cu prețul eficienței. Aeronava ar putea să se deplaseze până la 3,5 Mach și să păstreze în continuare o bună stabilitate.

SR-71 se baza pe viteză și altitudine pentru a-l păstra în siguranță de rachetele sol-aer și interceptarea luptătorilor. Pentru a înțelege de ce un Blackbird la altitudine maximă și viteză maximă a fost aproape imposibil de doborât, considerați că călătorește mai repede decât un glonț de pușcă .30-06 în timp ce un SAM trebuie să înceapă în picioare, cu un unghi de conducere extraordinar. Fereastra oportunității de lansare a fost de obicei de doar patru secunde. Pentru a lovi avionul Mach 3, echipajul rachetei a trebuit să obțină un blocaj radar, iar la altitudinea de funcționare a SR-71 a fost aproape imposibilă. Pe măsură ce SAM a accelerat în vecinătatea țintei, a trebuit să păstreze o încuietoare pe Blackbird și apoi să facă un ghidaj terminal și ceea ce se numește o curbă de urmărire.

Gilliland se uită din cabina unui SR-71 după un zbor de testare în Blackbird. (Amabilitatea lui Robert J. Gilliland / Robert J. Gilliland Jr.)
Gilliland se uită din cabina unui SR-71 după un zbor de testare în Blackbird. (Amabilitatea lui Robert J. Gilliland / Robert J. Gilliland Jr.)

Din punct de vedere matematic, șansele de a obține o lovitură împotriva SR-71 sunt aproape inexistente, a spus Gilliland. Nici măcar nu mi-ar fi crescut tensiunea arterială, în vremurile războiului rece, să fi știut că un SAM fusese tras asupra mea. De fapt, ați fi putut anunța în prealabil când și unde urmați să zburați - altitudine, viteză etc. - și sovieticii nu ar fi putut face nimic în acest sens. S-ar putea să se fi rupt mai devreme împușcând mai multe SAM-uri, deoarece armele respective sunt foarte scumpe. Știu cu certitudine că rușii și țările lor satelit au tras între 4.000 și 5.000 de SAM-uri asupra Blackbird-ului fără nici măcar un succes strâns.

Pentru munca lor în cadrul programului SR-71 Blackbird, în 1964, Gilliland și alți trei piloți de testare au câștigat Premiul Ivan C. Kincheloe de la Societatea Pilotilor de Test Experimentali. Când președintele SETP, Joseph Tymczyszyn, a anunțat câștigătorii în acel an, el a spus că nu poate descrie ceea ce au realizat pentru că a fost un secret secret, dar credeți-mă, merită premiul.

Warren Thompson a realizat interviul cu Bob Gilliland pe care se bazează acest articol în 1998. Pe 28 octombrie 2017, Gilliland a fost inclus în Sala Națională a Famei Aviației Naționale. Pentru lecturi suplimentare, Thompson recomandă:SR-71 Blackbird: Povești, povestiri și legende, de Rick Graham; șiSR-71 Blackbird, de Paul F. Crickmore.

Această caracteristică a apărut inițial în numărul din septembrie 2018 al Istoriei aviației. Abonați-vă astăzi!

Posturi Populare

Diferența dintre hipocondriază și tulburarea de somatizare

Ce este hipocondriaza? Hipocondriaza este o boală mintală caracterizată printr-o preocupare irațională excesivă pentru sănătatea și convingerea în prezența

Diferența dintre Google Android și Windows Mobile

Google Android vs Windows Mobile Când vine vorba de sisteme de operare pentru smartphone-uri, există doar o mână de nume ușor de identificat. Aceasta include

Diferența dintre motoarele periate și motoarele fără perii

Motoarele cu curent continuu periat există de la sfârșitul anilor 1800, utilizate în principal pentru macarale, propulsie electrică și laminare de oțel. Dar au fost înlocuiți

Țara nimănui

Ar putea avea o lățime de jumătate de milă, ar putea avea o lățime de 20 de metri. Pe alocuri a scăzut la nimic, pe măsură ce linia de tranșee a unei armate a intrat direct în adversar.

Dosar MHQ: Charles de Gaulle

Din dosarul Charles de Gaulle: general francez, om de stat și erou. Ofițer de teren în Primul Război Mondial și pe scurt în Al Doilea Război Mondial. Vrednic fiu al Franței

Diferența dintre cancerul anal și hemoroizi?

Cancer anal vs hemoroizi Introducere Greutatea fast-food-urilor este suportată de intestine și stomac, ducând la hemoroizi și la alți multipli anali