Moștenirea aviației uitate de la Ford



Henry Ford a aplicat principiile liniilor sale de producție progresive de automobile pentru a fabrica Tri-Motor robust și de încredere și mai târziu Consolidated B-24.



Henry Ford este rar menționat în aceste zile în legătură cu istoria aviației. O mână de Ford Tri-Motors, cele mai multe dintre ele afișate static în muzee, sunt aparent tot ceea ce rămâne să ne amintească de influența Ford asupra dezvoltării aviației comerciale într-un moment critic. Dar, datorită reputației sale de fiabilitate a vehiculului său Model T, în anii 1920, publicul larg a văzut aventura Ford în proiectarea și fabricarea avioanelor ca un indicator care indică calea către un moment în care zborul ar fi de fapt sigur.

Născut în 1863, Henry Ford a devenit interesat de tot felul de utilaje de la o vârstă tânără. În 1896 a finalizat primul său trăsură fără cai, un cadru cu patru roți pentru buggy cu un motor cu 4 cicluri pe care l-a numit Quadriciclu. Ford a crezut mare aproape de la început. Când a înființat compania Ford Motor Company în iunie 1903, a promis că voi construi o mașină cu motor pentru marea mulțime.

Primul model T a ieșit din fabrica sa în octombrie 1908. Ford a conceput și perfecționat un sistem al unei linii de producție în mișcare constantă, care până în 1914 transforma un automobil la fiecare 93 de minute, iar până în 1918 jumătate din mașinile din Statele Unite erau modelul Ts. În următoarele două decenii, aproape 17 milioane dintre ele au fost vândute la un preț la îndemâna familiei americane medii.



Inovatorul Ford avea însă alte interese în afară de automobile - unul dintre acestea s-a manifestat în 1909, când l-a ajutat pe singurul său fiu Edsel să instaleze un motor Model T într-o copie a unui Blériot XI. Avionul nu a avut succes, dar compania Ford Motor, împreună cu alți producători auto, au continuat să construiască aproape 4.000 de motoare Liberty cu 8 și 12 cilindri după ce Statele Unite au intrat în Primul Război Mondial. Contribuția majoră a Ford la acest efort a fost reducerea costul motoarelor rezolvând o problemă gravă cu rulmenții din carterele și bielele. În plus, inginerii Ford au dezvoltat, de asemenea, un motor cu 2 cilindri și 40 CP, care ar putea fi produs în serie pentru 40 USD fiecare pentru a alimenta secretul Kettering Bug, o bombă zburătoare fără pilot cu un focos de 200 de kilograme.

Ford a văzut, de asemenea, promisiuni în dirijabile, remarcând succesul Germaniei cu ei și potențialul lor de a transporta pasageri și cantități mari de marfă. În 1920, el a notificat Departamentul de Război că ar putea construi un dirigibil al armatei, motoarele sale și un hangar mare, fără un cent de bani de plătit până când nava va fi terminată și acceptată. Oferta sa a fost ignorată.

Nemultimit, Ford a urmărit evoluțiile dirijabile. După ce pilotul german Zeppelin Hugo Eckener a vizitat Detroit în 1924, Ford a construit un catarg de ancorare. Singurul catarg de ancorare dirijabil privat din lume, a fost echipat cu o caracteristică unică: un sistem care permite unui dirigibil fixat de el să se rotească liber pentru a face față vântului și a permite o manevrare mai sigură în orice condiții de vânt.



Edsel Ford a investit în compania Stout Metal Airplane Company, deținută de William B. Stout, care a proiectat și a produs avioane din metal, începând cu Stout 1-AS Air Sedan cu un singur motor cu patru pasageri. A fost urmat de 2-AT Air Pullman, primul monoplan cu opt aripi înalte, monomotor, și strămoșul direct al Ford Tri-Motors. Air Pullman va conduce la 3-AT, primul avion cu trei motoare al Ford.

Henry Ford a numit primul său tri-motor, gondola lui William Stout în formă de 3-AT, o monstruozitate. (Biblioteca Congresului)
Henry Ford a numit primul său tri-motor, gondola lui William Stout în formă de 3-AT, o monstruozitate. (Biblioteca Congresului)

Henry Ford a fost de acord cu fiul său că firma lor ar trebui să se implice mai mult în a ajuta la dezvoltarea aviației comerciale. Una dintre marile nevoi pe care le-au perceput a fost pentru mai multe aerodromuri americane. În 1925, Aeroportul Ford a fost amplasat în terenuri agricole în apropierea sediului Ford din Dearborn, Michigan. În plus, Ford a construit o instalație mare în care Stout și-a continuat activitatea de dezvoltare a avioanelor din metal. Numele FORD a fost scris cu litere de 200 de picioare cu piatră albă zdrobită, astfel încât piloții să poată identifica mai ușor aeroportul din aer. Ulterior, au fost de asemenea instalate proiectoare mari și o lumină rotativă cu baliză.



La început, aeroportul a fost lăudat pe scară largă ca fiind unul dintre cele mai bune din lume, dar în curând a avut nevoie de îmbunătățiri, deoarece derapajele de coadă de pe majoritatea avioanelor zilei au sfâșiat câmpurile de gazon. În decembrie 1928, aeroportul Ford a primit prima pistă de beton din lume. La scurt timp a urmat un terminal de pasageri, o stație meteo și Hanul Dearborn pentru călătorii trecători - toate acestea devenind modele pentru alți dezvoltatori de aeroporturi.

Pe măsură ce interesul public pentru aviație a crescut după primul război mondial, a crescut și conștientizarea lui Henry Ford cu privire la potențialul aviației comerciale de a transporta un număr mare de pasageri. A cumpărat stocul și activele companiei Stout Metal Airplane Co., care a devenit o divizie a Ford Motor Co. în iulie 1925. Facilitățile aeroportuare au fost apoi dedicate dezvoltării și producției ulterioare a avioanelor trimotore.Ford Newsa anunțat că achiziția companiei a fost făcută în scopul accelerării dezvoltării avionului prin susținerea designului [trimotor] cu resursele și experiența diversificate ale organizației Ford.

Ford a folosit primele mijloace de transport trimotor construite la noua fabrică pentru a înființa serviciul de transport aerian Ford în aprilie 1925, transportând corespondența companiei și transportul de marfă pe zborurile programate între Dearborn și câmpul de poștă aeriană americană de lângă Chicago, Il. Astfel a început primul serviciu de transport aerian operat în beneficiul unei companii comerciale și primul serviciu de transport aerian de mărfuri care menține un program regulat. O a doua rută a fost stabilită în 1926, făcând legătura între sediul central și operațiunile companiei din Cleveland, iar serviciul a fost extins către Buffalo în 1927. Până atunci se făcuseră peste 1.000 de zboruri de succes, cu încărcături utile de până la 1.500 de lire sterline pe zbor. Serviciul de transport aerian Ford a continuat să facă afaceri până în august 1932.

Când operatorii privați au început să preia rute de corespondență de la Departamentul Poștal al SUA în 1926, Ford a fost prima companie care a primit un contract pentru a transporta corespondența între Detroit, Chicago și Cleveland. Potrivit lui C.M. Keys, președintele Curtiss Airplane and Motor Co., operațiunile Ford au reprezentat punctul de plecare al aviației comerciale organizate în această țară. Keys a subliniat, de asemenea, că experiența de funcționare a Ford a fost cu adevărat de spirit public și a fost oferită fără taxă altor operatori. Un editorial dintr-un ziar din Detroit a comentat că intrarea Ford în aviație înseamnă progres în trei departamente: zbor comercial, zbor de pasageri și apărare națională.

După ce Ford a cumpărat activele lui Stout, el a anunțat planurile de a începe să construiască avioane cu o rată de o dată la două săptămâni - posibil, a spus el, pentru că va aplica sistemul Ford de producție progresivă a automobilelor la fabricarea avioanelor pentru prima dată. O fabrică mai mare a fost construită pentru a transforma omniprezentele Ford Tri-Motors - modelele 4-AT și 5-AT care au fost vândute companiilor aeriene aflate în plină dezvoltare - și producția a crescut în decurs de trei ani la un avion în fiecare zi. Armata SUA, Marina și Corpul Marinei au achiziționat, de asemenea, Ford Tri-Motors pentru a fi utilizate ca mijloace de transport, cu unul modificat ca ambulanță aeriană. De asemenea, Ford a produs un bombardier, desemnat XB-906, dar designul său a fost considerat nesatisfăcător, deci nu a primit niciodată un contract guvernamental.

Zborul pilotului Bernt Balchen din 1928 către Polul Sud într-un 4-AT, cu administratorul posterior al marinei SUA. Richard E. Byrd ca observator, a devenit unul dintre momentele de încoronare ale Ford Tri-Motor. În același an, Balchen a zburat cu un 4-AT pentru a-i salva pe cei trei membri ai echipajuluiBremen, un monoplan german Junkers W33L forțat pe Greenly Island, Newfoundland, la sfârșitul primului zbor transatlantic est-vest.

Piloții și exploratorii Bernt Balchen (stânga) și Floyd Bennett (dreapta) pozează în fața avionului trimotor Ford în care au zburat provizii către Junkers W33L Bremen germane de pe Insula Greenley, aprilie 1928. (PhotoQuest / Getty Images)
Piloții și exploratorii Bernt Balchen (stânga) și Floyd Bennett (dreapta) pozează în fața avionului trimotor Ford în care au zburat provizii către Junkers W33L Bremen germane de pe Insula Greenley, aprilie 1928. (PhotoQuest / Getty Images)

Anii 1928 și 1929 au fost o perioadă de producție primordială pentru Ford Tri-Motors. Au fost încercate unele configurații experimentale - una cu flotoare, alta pe schiuri și una cu două dintre cele trei motoare montate în aripi în loc să atârne dedesubt. În încercarea de a demonstra că trei motoare nu erau de fapt necesare, un 5-AT a fost modificat cu un singur motor montat pe nas pentru a produce Freighter-ul 8-AT, dar acesta a fost singurul construit.

În acel moment, Ford ajunsese să creadă că producătorii de aeronave ar trebui să dezvolte avioane cu o capacitate mai mare de pasageri, așa că i-a cerut lui Stout să proiecteze un transport capabil să transporte un pasager nemaiauzit. Stout l-a avertizat pe Ford că un avion atât de mare nu era fezabil în acel moment, explicând că ar fi mult mai practic să construiești mai întâi unul mai mic. Se pare că Ford a răspuns: „Nu, aș prefera să construiesc un avion mare și să învăț ceva, chiar dacă nu zboară, decât să construiesc unul mai mic care să funcționeze perfect și să nu învăț nimic.

Ford a cedat în cele din urmă logicii lui Stout și, în loc de un transport uriaș, Stout a proiectat 10-A, un avion cu 32 de pasageri, cu patru motoare, cu compartimente precum vagoanele de cale ferată Pullman. Acesta urma să fie propulsat de două motoare Pratt & Whitney Hornet de 575 CP montate în aripi și o combinație tractor-împingător în partea superioară a secțiunii centrale. Deși 10-A nu a fost niciodată construit, a evoluat în 12-A (de asemenea, nu a fost construit), care la rândul său a servit ca bază pentru 14-A. Construit în 1932 la un cost estimat la peste 1 milion de dolari, modelul 14-A avea locuri pentru 32 de pasageri, o cameră pentru fumători, două toalete și o galeră. Cu toate acestea, s-a prăbușit în timpul testelor de taxi și nu a zburat niciodată - marcând sfârșitul liniei Ford Tri-Motor. Alte modele Tri-Motor au inclus 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT și 13-A, toate celulele modificate cu 4 și 5-AT echipate cu motoare diferite.

În anii intermediari, Stout a proiectat alte aeronave, inclusiv un amfibian bimotor, cu aripi tandem, care a făcut un singur zbor în 1928 și s-a prăbușit. De asemenea, a fost construit un monoplan cu cinci locuri, monomotor, despre care Ford credea că ar putea satisface nevoia unui transport executiv. Dar a fost atât de grea, încât după singurul său pilot de test Ford, Edward G. Hamilton, a comentat, cred că ar trebui să rulați o ferăstrău înainte de a ucide pe cineva.

În acest moment, Ford a recunoscut saltul tehnologic pe care Douglas îl făcea cu DC-2 și DC-3 bimotor și Boeing cu 247. Cu Marea Depresiune în plină floare, el a decis că era trimotorului s-a încheiat. Ulterior, se va concentra cu normă întreagă pe producția de automobile pentru a-și menține compania în viață.

Turul aerian național din 1930 se încheie în fața fabricii de avioane Ford din Dearborn, Michigan, pe 27 septembrie. Fiul lui Henry Edsel a inițiat tururile în 1925 pentru a stimula interesul pentru aviație și a demonstra fiabilitatea călătoriei aeriene într-un program prestabilit. (Din colecțiile lui Henry Ford)
Turul aerian național din 1930 se încheie în fața fabricii de avioane Ford din Dearborn, Michigan, pe 27 septembrie. Fiul lui Henry Edsel a inițiat tururile în 1925 pentru a stimula interesul pentru aviație și a demonstra fiabilitatea călătoriei aeriene într-un program prestabilit. (Din colecțiile lui Henry Ford)

Înainte ca Depresiunea să apuce țara, Ford lansase o inițiativă care a ajutat industria aviației într-un moment critic. Harvey Campbell de la Detroit Board of Commerce propusese un tur aerian după modelul Glidden Auto Tours inițiat în 1904 pentru a obține acceptarea publică a automobilului. Henry Ford a adoptat ideea, iar Edsel a organizat tururile aeriene Ford în 1925 pentru a stimula interesul printre constructorii și piloții civili și pentru a pune capăt dominației armatei și a accentului pe emoții și zboruri de cascadorie, [precum și] pentru a demonstra fiabilitatea călătoriei pe calea aerului pe un program prestabilit, indiferent de facilitățile intermediare la sol. Au fost donate premii în bani și un mare trofeu de aur și argint Edsel B. Ford Reliability Trophy pentru a încuraja construirea aviației comerciale ca mijloc de transport și pentru a ajuta la ștergerea imaginii nesăbuite a aviației.

Cerințele pentru participarea la tururi prevedeau că aeronava trebuia să așeze cel puțin un pasager și să ofere cel puțin opt metri cubi de spațiu de încărcare. Avioanele trebuiau să fie capabile de 80 mph, și a fost concepută o formulă care să acorde puncte de viteză pe fiecare picior de-a lungul traseului turului aerian. Au existat reguli de fiabilitate, încărcături transportate și diferențe multigine, toate calculate pentru a ajunge la o figură de merit pentru a decide câștigătorii.

Șaptesprezece modele de la 11 producători calificați, majoritatea tipuri cu un singur motor, inclusiv un Stout 2-AT și un Junkers F13L. Anthony Fokker, de origine olandeză, a intrat în trimotorul său Fokker F.VIIA. Toate intrările urmau să plece de la Aeroportul Ford din Dearborn, să facă escale în 12 orașe din Midwest și să se întoarcă de la zborurile de 1.775 de mile în termen de șase zile.

Primul tur aerian a început pe 28 septembrie 1925 și au existat mai multe accidente minore și aterizări forțate din cauza vremii nefavorabile. Fokker era hotărât să-și arate trimotorul cu șase pasageri, cu aripi de lemn, acoperit cu țesături - care cu această ocazie transporta șapte pasageri. El a refuzat să aterizeze avionul greu pe mai multe câmpuri noroioase, totuși, făcând un zbor aerian la fiecare înainte de a continua la următoarea oprire. El și alți 10 participanți au primit medalii de argint și 350 USD fiecare, în timp ce alți patru care au terminat la apusul soarelui în ultima zi au primit fiecare 125 USD. Ultimul tur aerian a avut loc în 1931 și a parcurs 4.818 mile cu 33 de opriri. Premiile totale adunate de dealerii Ford pentru a aduce evenimentul în orașele lor au crescut la peste 15.000 de dolari până atunci, dar nu s-au putut strânge fonduri pentru un turneu în 1932 din cauza Depresiunii.

Statisticile generale pentru cele șapte tururi au arătat că biplanele Waco au condus cele 142 de avioane concurente cu 17 inscrieri, câștigând două premii și două locuri secundare. Al doilea în număr de premii au fost Ford Tri-Motors și un singur motor Stouts, cu nouă înregistrări, două premii, două secunde și un total de peste 13.000 de dolari în premii. Tururile au atras mii de spectatori la fiecare oprire și au făcut mult pentru a promova încrederea publicului în aeronavele private și comerciale.

Unul dintre beneficiile secundare ale tururilor aeriene a fost un program pentru a încuraja dealerii de automobile Ford de-a lungul rutelor de turism să picteze numele orașelor lor pe acoperișurile instalațiilor lor, împreună cu o săgeată îndreptată spre nord (săgețile au fost ulterior revopsite în la cel mai apropiat aeroport). Acest concept a fost promovat în continuare de Fundația Guggenheim și adoptat ulterior într-un program al Departamentului de Comerț. Până la sfârșitul anului 1929, aproximativ 6.000 de comunități americane au pictat semne de identificare a orașelor pe acoperișuri și turnuri de apă.

Ideea unui avion personal cu un singur motor cu un singur loc a captat imaginația lui Edsel Ford după ce Lawrence Sperry, fiul inventatorului de giroscop, a aterizat pe peluza proprietății Ford într-o zi din 1923 în biplanul său Sperry Messenger cu un singur loc. Edsel a comentat că, așa cum tatăl său a reușit să vândă publicul pe autovehicule, ar trebui să putem vinde „flipver-uri de avion” aceluiași tip de indivizi - pionierilor care urmează să spargă pământ neîntrerupt și să zboare, în ciuda tuturor obstacolelor.

Flivver devenise porecla obișnuită pentru Ford Model T, iar Edsel a decis să-l folosească pentru avionul său, care a fost proiectat de Otto Koppen, absolvent al MIT. Modelul de bază al unei aeronave private cu un singur loc a devenit Ford Flivver Nr. 1. Zburat pentru prima dată pe 8 iunie 1926, a fost prompt salutat de presă drept Modelul T al Aerului. Cântărind 350 de lire sterline, era alimentat de un motor Anzani cu 3 cilindri și 35 CP. Flivver nr. 2 avea instalat un motor Ford de 35 CP și 2 cilindri. Viteza sa maximă a fost calculată la 85 mph.

Micul Ford Flivver de 350 de kilograme a fost numit Modelul T al Aerului. (Biblioteca Congresului)
Micul Ford Flivver de 350 de kilograme a fost numit Modelul T al Aerului. (Biblioteca Congresului)

Într-o eră în care recordurile de viteză și distanță ale aviației erau depășite zilnic, Flivver nr. 3 - puțin mai mare decât celelalte două - a fost conceput pentru a bate recordul mondial de distanță pentru avioane ușoare, care se ridica atunci la 870 mile. Pilotul de test preferat al Ford, Harry Brooks, în vârstă de 25 de ani, a plecat de la Dearborn în ianuarie 1928 spre Miami, Florida. După doar nouă ore în aer, a fost forțat să coboare la Emma, ​​N.C., de vreme și gheață. S-a întors la Dearborn și a încercat din nou luna următoare, de data aceasta ajungând până la Titusville, Florida, unde a reușit să aterizeze pe plajă după ce a descoperit o scurgere de combustibil. El a primit credit pentru că a stabilit un nou record nonstop de 972 de mile pentru acel tip de aeronavă. Cu doar patru zile mai târziu, însă, când a încercat să-și reia zborul spre Miami, a dispărut deasupra Oceanului Atlantic. Corpul său nu a fost găsit niciodată.

Ford-urile au fost foarte întristate de moartea lui Brooks, iar producția Flivvers a fost suspendată. Dar interesul lui Edsel pentru avioanele mici a fost revigorat în noiembrie 1933 când Eugene Vidal, directorul Biroului de Aeronautică al Departamentului Comerțului, a încurajat industria aeronavelor să producă 10.000 de avioane la prețuri reduse și să democratizeze aviația dezvoltând-o pentru mulțimi.

Speranța lui Vidal a fost că New Deal ar putea face pentru avion ceea ce au făcut pionierii producției de masă pentru automobile: transformați-l din hobby-ul unui om bogat într-o utilitate zilnică sau plăcere ieftină pentru cetățeanul american mediu. Vidal a imaginat un avion din metal construit din aliaj de oțel, echipat cu două scaune, un motor cu 8 cilindri și o elice cu transmisie. Ar trebui să aibă o viteză de aterizare de numai 25 mph și să coste 700 USD.

După o consultare cu inginerii Ford, Vidal a concluzionat că aceasta este o estimare rezonabilă, mai ales când Ford a anunțat că ar putea produce un motor V-8 mic pentru 65 USD dacă ar fi construite 10.000 de avioane. Părea o propunere nepotrivită în mijlocul Depresiunii, dar Edsel l-a informat totuși pe Vidal că compania experimentează cu motoarele sale V-8 pentru a fi utilizate în aeronave, iar o machetă completă a avionului a fost deja finalizată. .

Desemnat 15-P, prototipul a fost un antrenor cu aripi zburătoare, cu aspect ciudat, care a așezat doi oameni una lângă alta. Prezenta o construcție de tuburi din oțel cu aripi acoperite cu țesături, un fuselaj din aliaj de aluminiu și un motor Ford V-8 din aluminiu cu o elice excepțional de lungă. Timothy J. O'Callaghan, un executiv Ford retras și autor al a două cărți despre întreprinderile de aviație ale companiei, a descris modul în care 15-P era controlat: ocupanții erau așezați în centrul de greutate și controlul longitudinal a fost activat prin deplasarea greutății lor înainte sau înapoi. Controlul lateral a fost realizat de aleronele convenționale, iar fărâmițarea a fost controlată de cârme divizate atașate la marginea de ieșire a vârfurilor aripilor adiacente eleronelor. După cum ne putem imagina, controlul avionului a fost dificil, iar cuplul puternic al elicei mari a făcut-o mai mult. Au existat o mulțime de ridicări pentru a-l scoate de pe sol, dar, în ciuda a tot ce s-au putut gândi, nu au putut controla tendința sa de a se întoarce. După câteva zboruri scurte de testare, a fost implicat într-un accident și distrus.

În ciuda dezamăgirilor lor de a construi avioane mici, Ford a continuat să promoveze aviația comercială. Au plasat reclame pentru Ford Tri-Motors în ziare și reviste importante care au subliniat siguranța, confortul și fiabilitatea avioanelor moderne atunci când erau pilotate de piloți responsabili. Un editorial înAero Digesta susținut că publicitatea Ford a făcut mai mult pentru a populariza zborul în rândul publicului cititor decât toate cascadoriile care au fost vreodată cascadorii.

Charles A. Lindbergh a vizitat aeroportul Ford cuSpiritul Sfântului Ludovicîn timpul unui turneu promoțional după zborul său epic din mai 1927. Deși Ford promova aviația comercială cu orice ocazie, până atunci Henry Ford însuși refuzase cu fermitate să zboare cu orice tip de avion. Lindbergh, ca o chestiune de politețe, l-a invitat pe Henry să zboare cu el, sigur că va refuza. De data aceasta, însă, spre surprinderea lui Lindy, bătrânul Ford a acceptat.

Charles A. Lindbergh, stă cu Henry Ford lângă
Charles A. Lindbergh, stă alături de Henry Ford alături de „Spirit of St. Louis”, în timpul unui turneu promoțional la Dearborn, Michigan în 1927. (PhotoQuest / Getty Images)

Bărbații Ford care stăteau în jurul nostru păreau uimiți, scrie Lindbergh înAutobiografia valorilor, dar, bineînțeles, nimeni nu a pus la îndoială înțelepciunea deciziei domnului Ford - cel puțin nu în cuvinte. Cabina mea de pilotaj fusese proiectată pentru a se potrivi strâns în jurul unui bărbat subțire de șase picioare, două centimetri și jumătate de înălțime. Era posibil ca o altă persoană să stea ghemuită pe cotiera scaunului pilotului; dar aceasta a fost o poziție extrem de incomodă și m-a forțat să mă aplec stingher de partea stângă a fuselajului pentru a face loc. ÎnSpiritul Sfântului Ludovic, aplecat, înghesuit și încântat, Henry Ford a făcut primul său zbor într-un avion.

Lindbergh l-a luat pe Henry într-un zbor de 10 minute peste Dearborn, apoi Edsel a urcat pe primul său zbor. Ambii Ford au însoțit-o apoi pe Lindbergh la primul său zbor într-un nou Ford Tri-Motor. Lindbergh a zburat apoi cu un Flivver și a remarcat: „Asta îți oferă o senzație reală de zbor pe care nu o poți obține într-unul dintre avioanele mai mari.

Mai târziu, Lindbergh a spus că a fost impresionat de bătrânul Ford, acest personaj mitic care devenise unul dintre cei mai bogați oameni din lume ... care era atât de puternic în lumea afacerilor încât ar fi putut reuși aproape orice a decis să sprijine. Geniul lui Henry Ford nu depindea prea mult de logica pentru afacerile sale. Intuiția a jucat un rol major în succesul său fenomenal ... Ford Motor Co. a menținut o tradiție de acțiune. Bărbații care nu au luat măsuri nu și-au ținut slujbele foarte mult timp și toți cei care au lucrat pentru companie erau conștienți de asta.

Depresia a afectat negativ Ford, la fel ca toți producătorii de automobile și avioane. Ultimul dintre cele 212 de avioane Stout / Ford construite au fost două Ford Tri-Motors livrate către Pan American Airways în mai 1933.

Marșul lui Adolf Hitler în Polonia în 1939 a schimbat punctul de vedere al industriașilor din întreaga lume. Henry Ford, care ura războiul, a restructurat rapid compania pentru a ajuta încă o dată aviația, așa cum făcuse în timpul primului război mondial. Nu a fost un secret faptul că a fost un critic inveterat al războiului lui Roosevelt. El a fost denigrat în presă pentru opiniile sale pacifiste, dar compania a acceptat contracte de producere a materialului de război pentru Marea Britanie și Franța începând din 1940. Ford a condus construcția celei mai mari fabrici din lume, cu 5 milioane de metri pătrați de spațiu, la Willow Run lângă Ypsilanti, Michigan, pentru a produce Consolidated B-24 Liberators.

În curând, muncitorii au descoperit că există o diferență mare între ieșirea de automobile și avioane de război pe o linie de producție în mișcare. Spre deosebire de automobile, avioanele au fost supuse unor schimbări continue de proiectare pe măsură ce avioanele au experimentat rigorile luptei. La rândul lor, acestea au dus la încetinirea fabricii. Lipsa lucrătorilor, lipsa de expertiză și aprovizionarea necorespunzătoare au contribuit la problemă. Unii au ajuns să creadă că avioanele erau incapabile să fie produse în masă, iar criticii au început să denumească în mod derizoriu Willow Run drept Will-it-run.

Nesupus vreodată, Ford a rezolvat treptat problemele. Muncitorii au fost importați din sud și au fost angajate mai multe femei care să ia locul bărbaților care s-au alăturat serviciilor. Cheia producției de masă a fost instrumentarea, iar Ford a dus tehnica mai departe decât orice altă companie din lume cu sistemul său de linii de asamblare progresive. O altă cheie a fost formarea, deși a fost o sarcină mult mai dificilă pregătirea a 42.000 de lucrători pentru a construi un bombardier cu patru motoare, cu mai mult de 150.000 de piese, comparativ cu un automobil al perioadei, cu aproximativ 15.000 de componente.

Ford a stabilit ulterior un eventual obiectiv de producție de un B-24 Liberator pe oră. Până la sfârșitul anului 1942, doar 56 de B-24 acceptabile fuseseră produse la Willow Run, dar 11 luni mai târziu a fost lansat cel de-al 1000-lea Liberator. Ultimul dintre 8.685 B-24 produse de Ford a fost finalizat în iunie 1945, marcând sfârșitul proiectelor companiei Ford Motor Company în producția de aeronave.

Deși compania este, probabil, cel mai bine amintită pentru acea realizare remarcabilă din timpul războiului, care a stabilit standardele de producție pentru fabricarea avioanelor, Ford a prezentat, de asemenea, 4.000 de motoare Pratt & Whitney R-2800, 4.202 planori Waco CG-4A Army și 87 dintre cele mai mari CG-13A. Inginerii Ford au construit o cameră de altitudine avansată pentru echipamentele de testare și personalul de zbor la temperaturi scăzute și la altitudini mari. Și 2.400 de motoare cu reacție au fost asamblate pentru a alimenta rachetele Forțelor Aeriene și Armatei Armatei - versiuni îmbunătățite ale bombelor germane V-1 buzz - destinate utilizării împotriva Japoniei. Ford a produs, de asemenea, sute de camioane cu bombă, tancuri pentru avioane, generatoare de avioane și instrumente din cabină și a întreținut o școală pentru a instrui 50.000 de personal de întreținere a avioanelor militare.

Edsel Ford, care lucrase un sfert de secol alături de tatăl său, nu a trăit până la sfârșitul războiului. El a murit la 26 mai 1943, la vârsta de 54 de ani. Tatăl său a murit la 83 de ani, la 7 aprilie 1947, după ce a văzut bombardierele produse de compania sa contribuind major la înfrângerea puterilor Axei.

Deși Ford Tri-Motors a câștigat un loc permanent în istorie pentru fiabilitatea lor robustă, Henry Ford nu a primit nicio distincție pentru contribuțiile sale în domeniul aviației în timpul vieții sale. Realizările sale remarcabile au fost recunoscute în sfârșit în 1984 de către Sala Națională a Faimei, care l-a consacrat pentru contribuții remarcabile la aviație prin conducerea sa în dezvoltarea și producția în masă de avioane și motoare comerciale și militare.

A fost un tribut de mult timp.

Pentru lectură suplimentară, editorul contribuind C.V. Glines recomandăMoștenirea aviației lui Henry și Edsel Ford, de Timothy J. O’Callaghan.

Publicat inițial în numărul din mai 2008 alIstoria aviației. Pentru a vă abona, faceți clic aici.

Posturi Populare

Baby B-17 cu un singur loc

Jack Bally, originar din Illinois, construiește o replică Boeing B-17, pilotabilă la scară 1/3.

IS-2 Heavy Tank

IS-2 rus s-a dovedit superior tancului mediu german Panther și capabil să se țină singur împotriva greutăților Tiger I și II

17 culori de unghii de Crăciun care te vor aduce în spiritul sărbătorilor

Am rotunjit cele mai bune culori de unghii de Crăciun pentru a vă aduce în spiritul sărbătorilor, de la roșu clasic la metalice festive.

Avionul perfect

C-130 Hercules de lungă durată al lui Lockheed s-a bucurat de o carieră incredibilă și continuă să servească aproximativ 60 de națiuni într-o varietate de roluri. Kelly Johnson a făcut

Diferența dintre negi genitale și herpes

Verucile genitale vs Herpes Herpesul, în special herpesul genital, este o boală cu transmitere sexuală. Afectează o mulțime de oameni din SUA. Cu toate acestea, este, de asemenea, obișnuit

Martor ocular al masacrului la genunchi rănit

Avocatul George Bartlett a operat un post de tranzacționare pe Wounded Knee Creek, a fost prezent în timpul ciocnirii din 1890 și a continuat să devină un spectacol de fotografiere.