Able Dog: A fost AD Skyraider cel mai bun bombardier de atac construit vreodată?

Skyraider-ul AD ar fi putut să pară insuficient, dar s-a dovedit a fi un bombardier de top.

Prima dată când am văzut un Skyraider, nu am fost foarte impresionat, a spus fostul căpitan al Corpului Marinei SUA, William C. Smith. După ce am zburat pe Corsairs, am crezut că arăta ca un avion grozav cu un motor mic.



În acel moment anume - 1 iulie 1952 - Smith era rezervist, reamintit pe durata Războiul Coreean , care tocmai sosise la aerodromul P'Yong Taek (K-6) din Coreea pentru serviciul de luptă cu escadrila de atac 121. VMA-121 era echipat cu Douglas AD-2 și -3 Skyraiders, un tip de aeronavă de 29 de ani -aviator vechi până în acea zi nu văzuse niciodată, darămite să zboare. Dar introducerea lui Smith în AD a fost rapidă: conform jurnalului său de bord, el a primit 4,3 ore de check-out și timp de familiarizare, după care a început imediat să zboare în misiuni de luptă, interzicând liniile de aprovizionare ale inamicului și sprijinul aerian strâns al trupelor ONU. Părerea mea inițială despre avion a fost de 180 completă, și-a amintit Smith. Când zbori în luptă, trebuie să ai încredere în avionul tău și, după acea primă săptămână, nu am avut nicio întrebare că AD-urile noastre erau cele mai bune avioane din lume pentru slujba așteptată de la noi, dacă ni s-a spus să scoatem ținte precum curțile feroviare sau podurile sau pentru a oferi sprijin aerian apropiat chiar pe punte în fața liniilor de luptă. Smith a adăugat: Chiar și după toți acești ani de progres, cred că AD este în continuare cel mai bun avion realizat vreodată pentru opțiunea de atac în apropiere ... de fapt, mai bine decât orice zboară astăzi.

Originile legendarului Douglas Skyraider pot fi urmărite la două evenimente strâns legate. Prima a fost o schimbare anunțată a doctrinei de luptă aeriană a US Navy în timpul celui de-al doilea război mondial: bătăliile de transport din 1942 îi învățaseră pe strategii navali că era nevoie de un raport mai mare de avioane de vânătoare în grupurile sale de transport aerian pentru a proteja aeronava forței de atac a transportatorului și să mențină superioritatea aerului în jurul purtătorului în sine. În consecință, la începutul anului 1943 a fost luată o decizie de reducere a dimensiunilor aeronavelor de atac (de exemplu, Douglas SBD sau SB2Cs și Grumman / GM TBFs / TBMs) și înlocuirea acestora în timp cu un singur tip de avion cu un singur loc, cu mai multe roluri, sub nouă denumire bombardier-torpilă (BT). Cu o protecție suplimentară împotriva luptătorilor, avioanele de atac nu ar mai avea nevoie să poarte artilerii, iar greutatea asociată în mod normal cu echipajul aerian, armele și muniția ar putea fi schimbată pentru încărcătură de artilerie și autonomie mai mare. Echipat cu cele mai noi motoare radiale - Wright R-3350 de 2.500 CP sau Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 CP - se poate aștepta ca noua generație de tipuri BT să ridice de două ori sarcina utilă a SB2C-urilor și TBF-urilor / TBM-urilor existente. Pentru a optimiza flexibilitatea misiunii, BuAer (Biroul Naval de Aeronautică) a specificat că majoritatea sau toate încărcăturile de arme ale aeronavei (bombe, torpile, rachete și / sau mine) să fie transportate dedesubt pe rafturi externe.

Inginerul șef Ed Heinemann a simțit că Douglas ar putea face mai bine decât BTD-1 pentru a satisface nevoia marinei americane de un nou avion de bombardier-torpilă. (NASA)
Inginerul șef Ed Heinemann a simțit că Douglas ar putea face mai bine decât BTD-1 pentru a satisface nevoia marinei americane de un nou avion de bombardier-torpilă. (NASA)



Al doilea eveniment a avut loc în iunie 1944, în timpul unei sesiuni de lucru toată noaptea într-o cameră de hotel din Washington, D.C. Cu doar câteva ore înainte de zori, Edward Heinemann , inginerul șef al diviziei El Segundo a companiei Douglas Aircraft Company și doi membri ai personalului său au pus ultimele atingeri pe un set de desene ale avioanelor pe care intenționau să le prezinte oficialilor BuAer câteva ore mai târziu. Majoritatea zilei anterioare, Heinemann sa întâlnit cu aceiași oficiali care dezbăteau avantajele și dezavantajele companiei sale care intră în competiția BT a Marinei cu XBTD-1. XBTD-1 a fost în esență o adaptare cu un singur loc a distrugătorului XSB2D-1 de scurtă durată al lui Douglas, care zburase cu un an înainte. Deși poziția armatorului și echipamentul aferent au fost eliminate, designul păstra în continuare aripile de pescăruș inversate, trenul de aterizare triciclu și golful intern al bombei predecesorului său. În toamna anului 1943, Marina a mers atât de departe încât i-a dat lui Douglas o comandă pentru 358 de noul tip. Totuși, Heinemann a fost dubios cu privire la viitorul BTD-1, crezând că probabil ar fi un punct intermediar până când va apărea ceva mai bun. Principalul dintre preocupările sale a fost că, între timp, s-au alăturat concurenței încă trei modele de bombardiere-torpile: Curtiss XBTC-1, Kaiser-Fleetwings XBTK-1 și Martin XBTM-1, toate fiind concepute mai îndeaproape la noua specificație decât BTD. La închiderea ședinței din ziua anterioară, Heinemann îi surprinsese pe oficialii BuAer propunând ca proiectul BTD să fie anulat cu totul și fondurile alocate în schimb unui design BT complet nou, BT2D, pe care le-ar fi prezentat în 30 de zile. Bărbaților din Navy le-a plăcut totul în legătură cu ideea, cu excepția celor 30 de zile suplimentare: i-au informat lui Heinemann că vor să vadă o prezentare a noii sale propuneri de design la 9 dimineața următoare!

Prototipul lui Douglas Skyraider, XBT2D-1, era un design mult mai simplu decât modelul BTD-1 anterior, cu aripi drepte, conice, montate jos. (Arhivele Naționale)
Prototipul lui Douglas Skyraider, XBT2D-1, era un design mult mai simplu decât modelul BTD-1 anterior, cu aripi drepte, conice, montate jos. (Arhivele Naționale)

În realitate, Heinemann nu a fost complet nepregătit. El și membrii săi de top, Leo Devlin și Gene Root, schițaseră de câteva săptămâni idei pentru un design total nou. Ultima lor concepție nu avea practic nimic în comun cu BTD anterioară. Deși folosea același motor Wright R-3350, acesta a fost un design mult mai simplu, cu un aspect convențional al roții de coadă și aripi drepte, conice, montate jos, sub care toate materialele vor fi transportate pe rafturi externe. Pentru bombardarea cu scufundări, mai degrabă decât aranjamentul obișnuit cu clapă divizată, designul prevedea trei frâne de viteză de tip bord, care se extindeau de pe laturile și burta fuselajului. Armamentul armelor consta din două tunuri de 20 mm montate pe aripi.



După doar câteva ore de somn, Heinemann, Devlin și Root au părăsit hotelul devreme, oferindu-și timp suplimentar pentru a face planuri din desene. Prezentarea sa încheiat până dimineața târziu, iar celor trei bărbați li s-a spus să-și păstreze locurile și să aștepte. Până la prânz au primit un răspuns: Douglas a fost autorizat să anuleze programul BTD și să finanțeze construcția a 25 de exemple de preproducție a modelului propus, XBT2D-1. BuAer le-a dat exact nouă luni pentru a pune avionul în aer. Când Heinemann s-a întors la uzina El Segundo, instrucțiunile sale către angajați și angajați au fost concise: Nimic nu trebuie să interfereze cu finalizarea acestui avion la timp.

În ciuda încheierii cu succes a ședinței BuAer, Heinemann era conștient de faptul că își angajase compania într-un joc riscant de recuperare. Prototipurile Curtiss și Kaiser-Fleetwings cădeau în întârziere, dar Martin, cu producția B-26 lichidată, se mișca repede și, într-adevăr, avea XBTM-1 cu motor R-4360 zburând până la sfârșitul lunii august 1944. Avionul lui Martin, numit Mauler, atinsese până acum performanțe impresionante - o viteză maximă de 367 mph combinată cu capacitatea de a ridica o sarcină utilă fenomenală de 8.500 de lire sterline - dar a prezentat, de asemenea, caracteristici de manipulare inacceptabile care ar obliga compania să o returneze la fabrică pentru timp - consumând modificări. Chiar și cu defectele sale, BuAer i-a dat lui Martin o comandă în timp de război pentru 750 de BTM-1, în speranța că problemele majore ar putea fi rezolvate înainte ca avionul să fie efectiv instrumentat pentru producție.

Un AD-2 poartă rachete de 5 inci, două bombe de 1.000 de kilograme și un Mk. 13 torpile aeriene în timpul proceselor de arme, probabil în 1948. (Amabilitatea lui David W. Ostrowski)
Un AD-2 poartă rachete de 5 inci, două bombe de 1.000 de kilograme și un Mk. 13 torpile aeriene în timpul proceselor de arme, probabil în 1948. (Amabilitatea lui David W. Ostrowski)



Întârzierile lui Mauler i-au oferit lui Douglas exact ceea ce avea nevoie cel mai mult - puțin mai mult timp. La 19 martie 1945 - la aproape nouă luni de la întâlnirea lui Heinemann de la Washington - primul XBT2D-1 a ieșit de pe pista de la El Segundo. Atât de grăbită a fost că avionul a zburat cu suporturi ale trenului de aterizare și roți împrumutate de la un Vought Corsair și o versiune mai veche a motorului R-3350 care nu producea puterea specificată. Chiar și așa, designul de bază al XBT2D-1 s-a dovedit a fi excelent din toate punctele de vedere: greutatea goală a fost de 10.093 lire sterline (4.200 lire sterline mai puțin decât Martin's XBTM-1), sarcina utilă maximă a fost de 7.400 lire sterline (73 la sută din greutatea goală în comparație cu modelele XBTM-1) 59%) și testele de zbor au indicat calități de manipulare peste medie. Viteza sa maximă de 374 mph a fost similară, dar mai ales, XBT2D-1 a fost mai puțin complexă în general și, prin urmare, mai ieftin de construit și mai ușor de întreținut. La două luni după ce avionul a zburat, BuAer a fost suficient de impresionat de eforturile lui Douglas de a acorda un ordin de război pentru 548 BT2D-1. Curtiss XBTC-1 și Kaiser-Fleetwings XBTK-1 au zburat ambele în primăvara anului 1945, dar nu au fost primite ordine. Gambitul lui Heinemann a dat roade până acum.

Reducerile uriașe ale guvernului care au urmat sfârșitului celui de-al doilea război mondial au dus la reducerea contractului Douglas la 277 BT2D și Martin’s la 149 BTM. Cea mai recentă noțiune a faptului că ambele modele devin învechite repede și-a diminuat perspectivele. Influențați de progresele tehnologice recente, oficialii BuAer credeau că următoarea generație de avioane de atac naval va fi propulsată cu jet; prin urmare, BT2D-urile și BTM-urile ar fi limitate la loturile lor inițiale de producție și ar servi numai până la înlocuirea lor cu jeturi.

Dezvoltarea ambelor tipuri a continuat conform planificării, iar în primăvara anului 1946 modelele de preproducție BT2D și BTM au fost livrate la Centrul de testare a aerului naval (NATC) pentru evaluare. În același timp, denumirea BT a fost abandonată în favoarea lui A, pentru atac, astfel încât BT2D-1 a devenit AD-1 și BTM-1 AM-1. Anterior, Heinemann și personalul său își numiseră provizoriu noul avion Dauntless II (după SBD), dar în conformitate cu noua politică Douglas de a oferi numele avioanelor precedate de cer, AD-1 a fost botezat oficial Skyraider.

Evaluările inițiale ale AD-1 de către NATC au fost în general bune. Performanța generală și caracteristicile de manipulare au fost evaluate ca depășind așteptările. Cele mai grave deficiențe identificate au fost trenul de aterizare slab și oboseala structurală vizibilă în secțiunile centrale ale aripii și fuselajul din spate. Ca răspuns, Heinemann și personalul său El Segundo s-au deplasat într-un ritm pauzant pentru a aborda fiecare defecțiune identificată de NATC. Modificările rezultate au adăugat 515 lire sterline la greutatea goală, dar au fost mai mult decât compensate de instalarea unui motor R-3350-24W (2.500 CP cu injecție de apă) mai puternic.

Testarea de către NATC a AM-1 a lui Martin, în contrast viu, a dezvăluit o serie de noi probleme care ar necesita o refacere majoră a aeronavei. Mai mult, tranziția sperată a BuAer la avioane, dacă experiența recentă cu tipurile de luptătoare (de exemplu, McDonnell FD-1, North American FJ-1 și Vought F6U-1) ar fi un indiciu, ar fi un proces mai lung decât se credea inițial.

Când NATC a reluat evaluările AD-1 recent modificate în toamna anului 1946, rapoartele pilot de testare au fost foarte entuziaste. Caracteristicile generale de zbor au fost din nou apreciate ca fiind foarte ridicate și, pe deasupra, avionul a fost clasificat drept cea mai bună platformă de bombardare cu scufundări pe care NATC a testat-o ​​vreodată. La fel de important, NATC a considerat AD-1 ca fiind peste medie în ceea ce privește mentenabilitatea și suportul logistic necesar. Evaluarea serviciilor și încercările actuale ale purtătorului au fost efectuate la sfârșitul anului 1946 de către VA-19A, bazată pe NAS Alameda, unde tipul a demonstrat caracteristici pe deplin satisfăcătoare în fazele de decolare, abordare, undă și arestare ale operațiunilor transportatorului. Până la sfârșitul anului - puțin peste 19 luni de la primul său zbor - BuAer a declarat AD-1 gata să adere la flotă. Heinemann nu numai că îl prinsese pe Martin, ci era cu kilometri înainte.

Pe lângă versiunile de bază de atac, BuAer dorea ca Skyraiders să fie configurate pentru roluri specializate și, ca rezultat, ultimele 35 de avioane din ordinul AD-1 original au fost finalizate ca platforme de contramăsuri AD-1Q cu două locuri. Un operator de contramăsuri electronice a fost staționat într-un compartiment din spatele și sub cabina de pilotaj în care a intrat printr-o ușă mică din partea stângă a fuselajului. AD-1Q-uri purtau un pod radar sub aripa dreaptă și un distribuitor de paie sub stânga și erau, de asemenea, echipate cu un receptor de căutare radar și un analizor de impulsuri. Misiunea lor era de a detecta forța de atac și semnalele de blocaj emise de radarele de căutare și de control al focului inamice.

Producția AD-1 a început să înlocuiască SB2C-urile și TBM-urile din flotă în aprilie 1947 și la începutul anului 1948 ajunsese la o forță de șase escadrile. Într-un interval de timp similar, AD-1Qs au început să se alăture unităților compozite ale flotei. În acest moment, AD a fost supus testului real al oricărei aeronave navale: Ar putea fi operat de rutină și în condiții de siguranță de la transportatori de către aviatori nugget (adică, steag neexperimentat și piloți de grad junior la prima lor croazieră)? Noile AD-uri au trecut acest test cu brio, deoarece fiecare escadronă, fiecare cu o parte echitabilă de pepite, a finalizat calificările de transportator fără incidente grave.

Avionul a devenit rapid popular printre piloți și echipajele de întreținere și, în curând, au început să-l numească Câinele capabil. Cu toate acestea, tensiunile repetate ale aterizărilor transportatorului au scos la iveală unele noi probleme structurale: trenul de aterizare și secțiunile interioare ale aripilor aveau încă nevoie de întărire, iar dispunerea cabinei nu era complet satisfăcătoare, dar nimic din toate acestea nu era suficient de grav pentru a afecta eficacitatea operațională generală a avionului. Prin comparație, introducerea Martin AM-1 în serviciul escadronului în 1948 a fost marcată de accidente frecvente și întreținere excesivă, iar la sfârșitul anului 1949 exemplele rămase ale celor 151 Maulers construite au fost înlocuite cu noi AD.

Înainte de acel moment, BuAer plasase o comandă pentru 152 de noi AD-2, care nu numai că încorporează îmbunătățiri structurale dictate de utilizarea serviciului AD-1, dar se lăuda și cu un nou baldachin, carenaje complete cu roți și 300 CP suplimentari de la R-3350 -26W. Marina a contractat pentru încă 21 de AD-2Q-uri cu două locuri și un AD-2QU, echipate ca remorcher țintă. Livrarea variantelor AD-2 a început la mijlocul anului 1948 și a continuat pe tot parcursul anului. Când AD-2 au început să ajungă la escadrile operaționale, unele AD-1 au fost retrase și trecute la sarcini de instruire în unitățile de rezervă.

O altă serie de îmbunătățiri - treapta principală de cursă mai lungă, consolidarea structurală suplimentară și o nouă configurație a roții de coadă - au dat AD-3, dintre care 194 au fost livrate în 1948-49. Acest lot a inclus trei subvariante: 15 AD-3N de atac nocturn cu trei locuri, care au adăugat un operator / navigator radar; 31 AD-3W de avertizare timpurie cu trei locuri, care aveau o punte de broască țestoasă pentru cabină și un radom mare pentru burtă; și 21 ECM AD-3Q cu două locuri.

AD-4, introdus în 1949, avea o greutate crescută la decolare, un cârlig de coadă mai puternic și un pilot automat P-1 pentru ameliorarea oboselii pilotului în misiunile lungi. A apărut, de asemenea, în atacuri de noapte, avertizare timpurie și subvariante ECM. În acel moment, din cauza restricțiilor bugetare impuse achiziționării tuturor noilor aeronave navale, BuAer a presupus că producția Skyraider va înceta odată cu finalizarea comenzii AD-4 inițiale în 1950. Un nivel proiectat de aproximativ 550 AD-2, -3 și -4 , inclusiv subvariante, ar permite flotei să întrețină 16 escadrile de atac echipate de Marine și două Marine, echipate cu AD, împreună cu detașamente mai mici, cu versiunile specializate. Înțelepciunea convențională susținea că avioanele de atac viitoare, ori de câte ori banii vor fi disponibili pentru a le dezvolta, vor fi avioane. Apoi, la 25 iunie 1950, totul s-a schimbat: armata nord-coreeană de 180.000 de oameni, echipată cu arme mici, artilerie, tancuri și avioane fabricate sovietic, a mărșăluit în paralela 38 și a invadat Coreea de Sud.

AD-urile transportau de obicei o încărcătură mixtă de 8.000 de kilograme, care era de patru ori mai mare decât cea purtată fie de F4U-4, fie de P / F-51D a Forțelor Aeriene S.U.A. (Arhivele Naționale)
AD-urile transportau de obicei o încărcătură mixtă de 8.000 de kilograme, care era de patru ori mai mare decât cea purtată fie de F4U-4, fie de P / F-51D a Forțelor Aeriene S.U.A. (Arhivele Naționale)

La 3 iulie 1950, AD-4 ale VA-55 care serveau la bordul USS Valley Forge au devenit primii Skyraiders angajați în luptă, care au atacat un aerodrom în apropierea capitalei nord-coreene Pyongyang. Pe măsură ce mai multe unități AD au sosit pe stație pentru a susține forța de lucru a transportatorului, tipul a început rapid să-și câștige reputația de cel mai bun avion de atac din zona de luptă. În operațiunile din timpul zilei, AD-urile transportau de obicei o încărcătură mixtă de 8.000 de lire sterline, care era de patru ori mai mare decât cea purtată fie de F4U-4, fie de P / F-51D a Forțelor Aeriene SUA. AD-urile au fost singurele avioane capabile să livreze bombe de 2.000 de lire sterline cu precizie de bombardier cu scufundări împotriva țintelor dure precum poduri montane și baraje hidroelectrice. Două escadrile marine echipate cu AD, VMA-121 și VMA-251, s-au alăturat bătăliei de la bazele terestre din Coreea în 1951. Avioanele AD-3N și -4N care transportau bombe și rachete au fost zburate în timpul atacurilor nocturne, în timp ce ECM și radar echipate AD-urile au efectuat misiuni de blocare radar și de avertizare timpurie de la transportatori și baze terestre.

Singura problemă cu AD-urile a fost că, din cauza pierderilor de combatere și a uzurii operaționale, nu au existat niciodată suficiente. Producția a continuat non-stop, cu 1.051 AD-4 (toate variantele) finalizate până la sfârșitul anului 1952, inclusiv 165 AD-4B înarmate cu patru tunuri de 20 mm și special configurate pentru a transporta o armă nucleară tactică (primul avion naval cu un singur loc care a făcut acest lucru ).

Când s-au încheiat ostilitățile coreene în iulie 1953, AD s-a impus categoric drept cea mai versatilă platformă de atac a aviației navale. Departe de a fi întrerupt, au fost dezvoltate și introduse în producție chiar și variante Skyraider mai noi. AD-5 cu corp larg, care a zburat în august 1951, a fost conceput inițial pentru a găzdui echipajul suplimentar, echipamentul electronic și armele necesare pentru războiul antisubmarin (ASW). Fuzelajul a fost prelungit cu două picioare și lărgit pentru a permite așezarea una lângă alta pentru un pilot și până la trei membri ai echipajului sub un baldachin mai lung. Pentru a compensa creșterea suprafeței fuselajului, a fost mărită suprafața verticală a aripioarelor, iar frânele de scufundare de pe laturile fuselajului au fost șterse. AD-5 a fost în cele din urmă comandat în producție ca un avion de atac de zi, nu ASW, și a fost prea târziu pentru a vedea acțiuni în Coreea. Cele 212 de versiuni de atac standard produse au venit cu kituri de conversie, care, pe lângă funcția de bază de atac, au permis ca tipul să fie folosit fie ca transport (12 locuri), transportator de marfă, ambulanță aeriană sau remorcher țintă. Acestea au fost urmate de alte 218 versiuni AD-5W de avertizare timpurie și 239 versiuni AD-5N noapte / toate vremurile, dintre care 54 au fost modificate ulterior ca avioane AD-5Q ECM.

Rafinamentele AD-4B - plus LABS (sistem de bombardare la altitudine mică), noi rafturi pentru bombe, un baldachin care poate fi eliminat și un cârlig hidraulic - au fost standardizate în AD-6 cu un singur loc, care a zburat în 1953 și a început să înlocuiască AD- 4s. După livrarea a 713 AD-6, ultimul model Able Dog a fost AD-7 cu un singur loc, care avea un motor R-3350-26WB mai puternic, tren de aterizare mai puternic și panouri exterioare mai puternice. Producția Skyraider s-a încheiat în cele din urmă pe 18 februarie 1957, când ultimul dintre 72 AD-7 a ieșit de pe linia de asamblare El Segundo, moment în care au fost construite un total de 3.180 din toate versiunile.

AD-urile au atins de fapt apogeul ca primul avion de atac al flotei la mijlocul anilor 1950, când au echipat 29 de escadrile marine și 13 marine. Deși unele escadrile de atac bazate pe transportatori au început să-și schimbe AD-urile pentru avioane precum Douglas A4D-1 Skyhawk - un alt produs Heinemann - încă din 1956 BuAer a planificat să își păstreze calul de lucru propulsat în escadrile marinei până la începutul până la mijlocul anilor 1960. Cu toate acestea, Corpul de Marină a început o eliminare treptată a Skyraiders în 1956 și a retras ultimele exemple până la sfârșitul anului 1960.

Când a fost adoptat sistemul de desemnare tri-service în septembrie 1962, Skyraiders rămânând în serviciul Navy au devenit A-1 în următoarele variante: AD-5 a devenit A-1E, AD-5W EA-1E, AD-5Q EA -1F, AD-5N A-1G, AD-6 A-1H și AD-7 A-1J.

La începutul anilor 1960, un număr din ce în ce mai mare de Skyraiders a fost eliminat treptat din serviciul activ și plasat în depozit, pe măsură ce mai mulți A-4 Skyhawks și chiar mai noi intruși Grumman A-6 și-au luat locul în flotă. Însă un alt război, de data aceasta asupra junglelor cu triplu baldachin din Asia de Sud-Est, a intervenit pentru a oferi vechiului loc de muncă de încredere al Marinei încă un contract de viață.

Echipanii bombardează A-1H Skyraiders. În 1964, A-1Hs au participat la primele atacuri aeriene navale cu patrulele inamice din Golful Tonkin. (Arhivele Naționale)
Echipanii bombardează A-1H Skyraiders. În 1964, A-1Hs au participat la primele atacuri aeriene navale cu patrulele inamice din Golful Tonkin. (Arhivele Naționale)

În august 1964, de la transportatorii staționați în apropierea Vietnamului, A-1Hs atașat la VA-52 și VA-145 au participat la primele atacuri aeriene navale împotriva bărcilor de patrulare nord-vietnameze din Golful Tonkin. În noul conflict, într-o perioadă în care mulți considerau avioanele cu propulsie drept retrocedări către o epocă trecută, A-1-urile au devenit cunoscute cu afecțiune ca Spads și piloții lor Spad-drivers. În următorii patru ani, navele A-1 au zburat sute de lupte de luptă peste Vietnam în sprijinul aerian strâns al trupelor americane, patrulare aeriană de luptă de salvare (RESCAP), bombardarea țintelor Viet Cong și armatei nord-vietnameze și ECM ca parte a activității grupul de lucru naval staționat în largul coastei. Datorită vitezei mai mici și a timpului excelent, A-1 a fost considerat cel mai bun avion din Asia de Sud-Est pentru escortarea elicopterelor încărcate de trupe sau pentru suprimarea incendiilor în operațiunile RESCAP.

Deși nu au fost niciodată destinate confruntărilor aer-aer, două A-1H conduse de locotenenții Marinei Charles Hartman și Clinton Johnson din VA-25 de pe USS Midway au participat, de fapt, la doborârea unui MiG-17 nord-vietnamez pe 20 iunie , 1965. Apoi, la 9 octombrie 1966, Lt. jg W. Thomas Patton de la VA-176, zburând cu un A-1H de la USS Intrepid, a trimis un alt MiG-17 în flăcări lângă Hanoi. Ultima ieșire de luptă Skyraider cu un singur loc de marină a fost zburată de VA-25 în 20 februarie 1968, de la USS Coral Sea. Misiunile ECM multiseat au fost continuate până la sfârșitul lunii decembrie 1968 de către EA-1Fs atașat la VAQ-33. Ultimele zburătoare ale Marinei Skyraiders au fost lovite din inventar cândva în 1972.

Numele codului Sani-Flush

În octombrie 1965, membrii escadrilei de atac VA-25 din Navy, bazate pe USS Midway, au găsit un mijloc ingenios de a marca cea de-a 6-a milionă lire de muniție aruncată asupra țintelor nord-vietnameze. La vremea respectivă, transportatorii erau atât de lipsiți de armament, încât unele misiuni au fost lansate cu o jumătate de sarcină, tocmai pentru a menține rata de ieșire la nivelurile prescrise - o strategie care era de înțeles nepopulară cu echipajele aeriene. Răspunsul VA-25 a fost să dezvolte și să arunce propria armă extrem de neconvențională: o bombă de toaletă.

Înarmat cu o sarcină utilă unică, comandantul Clarence Stoddard se pregătește să se lanseze. (Arhive HistoryNet)
Înarmat cu o sarcină utilă unică, comandantul Clarence Stoddard se pregătește să se lanseze. (Arhive HistoryNet)

Totul a început când unul dintre căpitanii avionului a salvat o toaletă deteriorată care era pe punctul de a fi ridicată peste bord. După ce echipajul de artilerie a improvizat o cremalieră, aripi și o pistolă pentru nas, acesta a fost înarmat împreună cu mai multe bombe convenționale pe A-1H Skyraider NE / 572, Paper Tiger II, pilotat de ofițerul executiv al escadrilei, comandantul Clarence J. Stoddard . Pe măsură ce Stoddard a taxat pe catapultă, damei de pe cabina de zbor au manevrat pentru a bloca vederea asupra artileriei sale specializate de către căpitan și șeful aerian. Dar, exact în momentul în care Skyraider a părăsit puntea, o transmisie furioasă a venit de pe pod: Ce naiba era pe aripa dreaptă a lui 572? În acel moment Paper Tiger II se îndrepta spre o țintă undeva în Delta Mekong.

Omul de aripă al lui Stoddard, Lt. Cmdr. Robin Bacon zbura 577, care era echipat cu o cameră de film montată pe aripă. Când au ajuns la țintă și Stoddard a citit lista de artilerii către controlerul aerian înainte, el a încheiat spunând:… și un nume de cod Sani-Flush. FAC nu a putut rezista să se apropie suficient pentru a arăta bine. Stoddard a lăsat toaleta în timpul unei scufundări, Bacon zburând într-o poziție strânsă pentru a filma picătura. După cum sa dovedit, toaleta aproape a lovit Skyraider-ul lui Bacon în timp ce se prăbușea în aer - apoi a fluierat până la capăt.

Toate mâinile au fost de acord că a făcut un film grozav pregătit în cameră.

Pentru lecturi suplimentare, veteranul marinei americane și colaborator frecvent E.R. Johnson sugerează:Skyraider: basculantul Douglas A-1,de Rosario Rausa; șiA-1 Skyraider în Vietnam: ultimul război al lui Spad, de Wayne Mutza.

Construiește-ți propria replică a legendarului câine capabil. Click aici !

Această caracteristică a apărut inițial în numărul din septembrie 2008 alIstoria aviației.Abonează-te aici!

Posturi Populare

Diferența dintre maimuțe și oameni

Maimuțele vs oamenii Există o credință evolutivă că toți oamenii sunt derivați din maimuțe. Indiferent dacă acest lucru este universal acceptat sau nu, există unii care cred

Exclusiv online: generalul britanic egotist a răsturnat lumea în jos la Yorktown

Americanii au câștigat pentru că cel mai bun strateg al regelui a ghicit greșit despre locul în care Washingtonul și aliații săi vor lupta

Diferența dintre condiționare și probațiune

Condamnare condiționată vs probațiune Există unele persoane care folosesc în mod interschimbabil termenii, condiționare și probă. Deși sunt ambii termeni ai legii, puteți totuși extrage

Diferența dintre Leopard OS X și Leopard OS X Server

Leopard OS X vs Leopard OS X Server Apple este destul de renumit pentru computerele sale desktop care rulează Leopard OS X, care este cel mai recent sistem de operare pentru

Răsplată în Golful Tokyo

În septembrie 1945, generalul Douglas MacArthur a comandat scena centrală la bordul navei de luptă Missouri, când predarea Japoniei a pus capăt celui de-al doilea război mondial

Dezbaterea asupra secesiunii a aprins diferențe deja mocnite până când Uniunea a cerut în cele din urmă custodia Virginiei de Vest.